이 기사는 2025년 04월 02일 14시51분 thebell에 표출된 기사입니다

대한해운은 지난해 호황기 정점에 선 것으로 평가된다. 주력인 벌크선 부문에서 운임 상승과 안정적인 물동량을 기반으로 사상 최대 실적을 달성했다. 외형이 커지는 가운데 판관비 등 비용을 통제하면서 수익성도 동반 상승했다.

그러나 올해 변곡점을 맞았다. 해운 운임이 연초부터 빠르게 꺾이며 올해 실적 전망을 어둡게 하고 있다. 주력인 벌크선 외에 탱커와 LNG 등 사업부문 전체적으로 성장 둔화가 예상된다. 비주력 사업부문인 건설과 광산업에서도 반등 기회를 만들어 내기 어려울 전망이다.

◇해운업 호황기 올라탄 대한해운 최대실적 달성

대한해운은 해운업, 무역업, 광업, 건설업 등을 영위한다. 주된 사업은 해운업으로 벌크선, LNG선, 탱커선 등을 운영하고 있다. 대한해운은 산하에 대한상선, 대한해운엘엔지, 창명해운 등 해운사를 두며 각 부문별로 전문성을 높여 사업을 펼치고 있다.

더불어 몇 개의 자회사를 통해 해운업 외 비주력사업을 펼치고 있다. 선박관리회사인 케이엘씨에스엠과 선박금융회사 한국선박금융을 통해 해운업을 영위한다. 해운업과 관계 없는 한덕철광산업(광업)도 자회사로 두고 있다. 자체적으로 시행과 시공을 결합한 형태로 건설업도 영위한다.


대한해운은 지난해 해운업 호황기를 맞아 사상 최대 실적을 거뒀다. 연결 기준 매출 1조7472억원, 영업이익 3286억원, 순이익 1648억원을 각각 달성했다. 2023년 대비 매출은 25.03% 증가했고, 영업이익은 31.44% 늘었다. 순순이익의 경우 255.17% 가량 성장했다.

매출 성장세는 해운시황 호조에 따른 결과다. 벌크선운임지수(BDI)는 2023년 11월부터 지속 상승세를 보였다. 지난해 초 소폭 하락세를 보인 뒤 다시 반등해 연중 2000선에서 등락을 거급했다. 운임이 상승하면서 매출이 불어나고 수익성이 높아지는 효과를 누렸다.

사업부문별로 해운업 중심의 성장세가 이어졌다. 벌크선과 탱커선, LNG선부문 부문에서 성장을 견인했다. 그외 광산업과 건설업 등은 역성장했다. 두 사업부문 모두 경기하락에 따른 리스크에 그대로 노출되면서 매출과 수익성 모두 저하됐다.

◇해운업황 저하…2025 성장전략 안갯속

지난해 정점에 섰지만 올해 전망은 밝지 않았다. 대한해운은 올해 저성장 국면에 들어설 것이란 예측이다. 특히 낙폭이 클 것이란 우려도 나온다. 해운업 성장을 결정할 운임과 물동량이 지난해 대비 모두 저하될 것이란 전망 때문이다.

올해 글로벌 전체적으로 해운 물동량이 줄어들고 있고 글로벌 경기는 여전히 침체에서 벗어나지 못하고 있다. 트럼프 2.0 시대를 맞아 관세전쟁 등 변동성이 커짐에 따라 국제 무역에 리스크도 커지고 있다는 평가다.

글로벌 주요 경제기구 등은 올해 세계 경제 성장률을 3% 안팎으로 제시했다. 경제협력개발기구(OECD)는 지난해 12월 4일 발간한 경제전망 보고서에서 2025년 세계 경제 성장률 전망치를 3.3%로 전망했다. 국제통화기금(IMF)도 올해 3.2% 경제성장률을 예측했다.

특히 물동량이 제한된 가운데 신조발주 여파로 공급량이 늘어날 것으로 예상되고 있다. 이에 따라 시황은 대체적으로 운임은 하락세를 보일 것이란 전망이 나온다. 지난해 큰 폭의 성장세를 보였던 대한해운이 올해 일부 저조한 성과를 거둘 것으로 예상되는 이유다.


올해 벌크선과 탱커선 등 대한해운이 주력하는 해운시황은 연초부터 하락세를 보였다. 지난달 31일 기준 BDI는 1598.00을 기록했다. 지난해 최고점(2419.00) 대비 33.94% 가량 하락했다. 다만 최근 5년간 변동성이 컸던 장세에서 벗어나 지난해 하반기부터 안정세를 보이고 있다는 점은 희망적이다.

탱커선 시황은 주요 산유국의 감산 등 수요 악재에도 불구하고 교역노선의 장거리화가 유지되며 지난해 양호한 수준을 유지하고 있다. 시황의 하락 속도가 더딘 편이다. 지난해 31만톤급 VLCC 1년 정기용선료은 평균 1일당 4만5635달러를 기록했다. 올해 들어서는 3만7000달러 정도로 내려왔다. 다만 통상 3만달러 이상이면 시황이 좋다고 본다.

LNG선은 자난해 대량의 신조선 인도로 용선료가 지속 하락했다. 올해도 신조선 인도량도 많아 LNG 신규물량 운송수요 증가에도 불구하고 운임 상승이 제한적일 것으로 전망된다. 17만4000평방미터급 1년 정기용선료은 지난해 평균 1일당 6만8962달러를 기록한 이후 최근까지 하락세를 이어오고 있다.

문제는 대한해운 자체적으로 시황저하에 대응할 전략이 부재하다는 것이다. 그동안 대한해운은 해운업황 하락기에 건설업과 광산업 등 다각화된 포트폴리오를 활용해 펀더멘털을 유지해왔다. 그러나 올해 건설업과 광산업 전망은 더 어둡다.